У них были колеса, но отсутствовали трансмиссия и сцепление. Они имели «кузов-фюзеляж», самолетный винт и двигатель, заводившийся при помощи стартового шнура, словно бензопила или газонокосилка. «Мотор» расскажет вам о, пожалуй, самых парадоксальных автомобилях в истории, которые можно было купить за деньги.

 А началось все на заре XX века, когда француз Марсель Лейя, родившийся в 1885 году, всерьез увлекся авиацией. В 1908 году молодой инженер с группой единомышленников сконструировал планер, а вскоре снабдил его 5-сильным двигателем от трицикла Dion и пролетел около четверти километра на высоте 10 метров под аплодисменты толпы любопытных парижан. Затем Лейя приял участие в постройке моноплана, на котором Луи Блерио первым в истории смог успешно перелететь через пролив Ла-Манш.
  «Визитной карточкой» Лейя были его эксперименты и открытия в области аэродинамических свойств воздушного винта. Инженеру удалось запатентовать ряд удачных решений, нашедших массовое применение и принесших их правообладателю признание и прибыль. Но французу хотелось настоящей революции.
  Он давно мечтал сконструировать собственный самоходный экипаж с применением своих знаний и наработок в области авиастроения. Конструктор справедливо полагал, что автомобиль не обязательно должен приводиться в движение вращающимися колесами, но и вполне себе может передвигаться при помощи самолетного винта. С машинами на пропеллерной тяге экспериментировали и прежде, однако Лейя стал первым и последним, кому удалось запустить такие автомобили в серию, пусть и в небольшую.

 Итак, наступил 1913-й — очередной год, принесший человечеству ряд невиданных доселе открытий. В воздух поднимаются первые в мире четырехмоторные огромные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец», поручик Петр Нестеров впервые выполняет «мертвую» фигуру высшего пилотажа, а талантливый авиаконструктор Марсель Лейя создает одно из самых необычных наземных транспортных средств в истории — Helicocycle.
  У «Эликосикля» есть воздушный винт, но он не умеет летать. При этом водитель и пассажир сидят в каплеобразном кузове тандемом — словно пилот и стрелок-пулеметчик в самолете. На земле аппарат умеет разгоняться и поворачивать не хуже своих куда менее парадоксальных собратьев, хотя у него нет рулевой тяги на передних колесах, как и трансмиссии, и сцепления.

Первый экземпляр Leyat Helicocycle

 Трехколесный Helicocycle приводился в движение при помощи пропеллера, крутящий момент на который передавался от двухцилиндрового мотора напрямую через коленчатый вал. Пяти лошадиных сил 1203-кубового мотора ABC хватало «Эликосиклю», чтобы разоняться примерно до 80 километров в час. Скорость регулировалась ручкой акселератора, а другая рукоять, находившаяся по соседству, отвечала за управление рулевой тягой, шедшей на единственное заднее колесо.
  Лейя утверждал, что Helicocycle имеет ряд преимуществ перед привычными машинами благодаря своей более простой, а значит и надежной конструкции, а также весьма и весьма умеренного потребления топлива.
  Однако были и очевидные недостатки в виде, мягко говоря, не самого удобного самолетного салона и низкой стабильности при поворотах. Но главные претензии были обращены к движителю в виде винта, постоянно обдававшего лица водителя и пассажира мощной струей воздушного потока. Кроме того, «голые» лопасти пропеллера, вращающегося со скоростью две тысячи оборотов в минуту, могли порубить на мелкий рататуй все живое.

Вторая версия «Эликосикля», которая отправилась на войну

 Последняя проблема, впрочем, была решена достаточно просто. В 1914 году Лейя выпускает существенно модернизированный «Эликосикль» с защитным кожухом для винта, который, к тому же, сделал воздушный поток более направленным.
  Тем временем в Европе разгорелся первый в истории человечества масштабный вооруженный конфликт, где сплошь и рядом использовались самые новейшие технические средства. На войну отправился и Helicocycle. О его боевых заслугах история, к сожалению, умалчивает, однако доподлинно известно, что аппарат был прикреплен за 42-м батальоном первого артиллерийского полка.
  Самого же изобретателя «самолетомобиля», конечно же, определили служить инженером во французские ВВС, где он, тем не менее, находит время для дальнейшего совершенствования конструкции автомобиля с пропеллером.

Первая товарная версия Leyat Helica

 Вернувшись с войны Лейа регистрирует автомобильную компанию имени себя и создает новую модель под названием Helica. Машина, наконец, получает второе колесо, которое не только придает ему устойчивости и делает похожим на автомобиль и, что самое главное, позволяет получить необходимую сертификацию от властей.
  Если бы не огромный «вентилятор» спереди и управление посредством задних колес, то «Элика» была бы типичным представителем своего времени — с лонжеронной рамой, передней подвеской на четвертьэллиптических рессорах и жестко закрепленной сзади. При этом за счет деревянно-фанерной конструкции машина весила менее 250 килограммов — легче многих современных дорожных мотоциклов.

Три экземпляра «Элики» во дворе мастерской Leyat в Париже. Одна десятая доля всех построенных там машин

 В движение машина приводилась все тем же двухцилиндровым мотором ABC. Огромный 1,4-метровый пропеллер, раскручивавшийся до 1800 оборотов в минуту, позволял «Элике» разгоняться до 100 километров в час. Управление машиной осуществлялось при помощи задних колес, которые поворачивались вместе с соединяющей их осью.
  Всемирный дебют «самолетомобилей» Leyat состоялся в 1921 году на 16-м Парижском автосалоне, куда привезли две «Элики» — с открытым и закрытым кузовом. Последняя считалась более комфортабельной, так как для езды водителю и пассажиру не требовалось надевать шлем и авиационные очки.

 Рекламная брошюра к моделям Helica и Eiola призывала посетителей обратить внимание на «безопасный, быстрый, комфортный, надежный, маневренный, простой в обслуживании и экономичный автомобиль с расходом горючего всего четыре-пять литров на сто километров».
  Публика не могла пройти мимо «самолетов без крыльев» и компания Leyat даже получила немало заказов, подавляющее большинство из которых, впрочем, так и не суждено было исполнить.

 Автомобильный мир уже неминуемо вступал в новую эру стандартизированного рулевого управления, металлических кузовов и мощных многоцилиндровых моторов. Самолетно-мотоциклетные агрегаты ABC, JAP и Anzani, в которые так верил Лейя, стали безнадежно устаревать. Да и механики Leyat, фактически вручную выпускавшие штучную продукцию, не могли соперничать с промышленными объемами других более именитых фирм.
  Однажды Лейя повстречал на улице своего давнего знакомого и по совместительству клиента, который пожаловался, что его «Элика» простаивает без дела в гараже. Мол, супруга заставила «перестать валять дурака» и купить Amilcar, как «у всех нормальных людей». Может быть, именно тогда Лейя окончательно убедился в том, что его детище было не более чем смелой затеей, и вернулся к тому, что умел лучше всего — конструированию самолетов.

Спортивная версия «Элики» с отрытым кузовом образца 1921 года

Модернизированный варинт Leyat Helica 1926 года

Leyat Helica в Парижском музее искусств и ремесел

Одна из двух доживших до наших дней оригинальных «Элик». В 2003 году машина побывала на Фестивале скорости в британском Гудвуде

 Всего к середине 20-х годов было собрано и продано примерно 30 машин с пропеллером марки Leyat. Но на закате своей автомобилестроительной карьеры Лейя выпустил две еще более необычные машины. В 1925 году инженер сконструировал универсальную «Элику», способную ездить как по земле, так и по рельсам благодаря специальным железнодорожным колесам. Машину отправили во Французское Конго, где начальник местных алмазных шахт объезжал с инспекцией свои владения.

 Последним автомобилем Лейя стала экспериментальная гоночная «Элика», которая в 1927 году на автодроме в Монлери под Парижем развила рекордную скорость в 170 километров в час. Пилот потом признался, что мог бы разогнаться еще быстрее, но испугался взлететь. Машина с пропеллером упорно стремилась в небо.

 motor.ru